Auñamendi Eusko EntziklopediaBernardo Estornés Lasa Funtsa

Dos grandes vías romanas cruzaban Navarra: la calzada Astorga-Burdeos, que penetraba por la Burunda y se dirigía a Pamplona por Huarte-Arakil (Araceli E.) y Atondo, continuando después hacia Espinal y Roncesvalles y atravesando los Pirineos por el puerto de Cize; y la calzada Zaragoza-Briviesca, que enlazaba con la anterior en este último punto, siguiendo la margen derecha del Ebro. Se dirigía desde las cercanías de Mallén a Cascante y de aquí a Alfaro. Probablemente existía otra vía más cercana al Ebro, entre Mallén y Alfaro, pasando por Tudela; Cascante y Tudela estaban, desde luego, unidos por una calzada. Una tercera vía, de importancia más económica que estratégica, era la que unía Pamplona con Oiartzun, donde existían importantes explotaciones mineras, siguiendo en parte de su recorrido el río Bidasoa. Otros caminos de enlace seguirían los cursos del Arga y Aragón. Estrabón describe la vía que desde Tarragona pasaba por Lérida, Zaragoza y Pamplona, terminando en Oyarzun. Las calzadas presentaban en su parte superior grandes bloques de piedra alisados, unidos por una argamasa muy resistente, que descansaban en un lecho de hormigón, otro de piedra menuda y otro de piedra gruesa. La superficie presentaba una ligera convexidad para facilitar el desagüe. Las vías principales tenían, además, aceras para los peatones. A partir del siglo IV las calzadas romanas pierden significado económico, constituyendo vías de penetración para ejercicios invasores. Las luchas entre visigodos, francos y vascos primero, las invasiones musulmanas después, las correrías de los generales del Califato se desarrollaron a lo largo de las calzadas romanas, lo que demuestra que, tras siglos de abandono, todavía eran en gran parte utilizables.

Poco se conoce de los caminos medievales: abandonadas las calzadas romanas, solamente quedarían abiertas estrechas sendas para el débil tránsito de personas y mercaderías. Sólo el Camino de Santiago, con su afluencia masiva de peregrinos, escapó a esta ley general. Hasta el siglo XII la ruta preferida de los peregrinos seguía el trazado de la antigua vía romana Astorga-Burdeos, de Pamplona hacia la Llanada Alavesa; Sancho el Mayor, probablemente por motivos políticos, desvió la ruta principal hacia el S., haciéndola atravesar la Rioja. El más frecuentado camino a Santiago, consolidado en el siglo XII, entraba en Navarra por Roncesvalles siguiendo la antigua calzada romana, por el puerto de Bentarte e Ibañeta. También por Valcarlos subían los peregrinos, siguiendo una ruta aproximada a la carretera actual. De Roncesvalles se pasaba a Auritz y de aquí a Aurizberri y Biscarreta. Por el puerto de Erro se llegaba a Zubiri y luego, siguiendo el Arga, a Larrasoña, Antxoriz, Iroz y Zabaldika. De este punto se cruzaba por la parte norte del Miravalles al valle del Ulzama, que se atravesaba por el puente de la Trinidad de Arre.

De Villaba, por Burlada y el barrio de la Magdalena, se entraba en Pamplona por el Portal de Francia. Saliendo de Pamplona hacia Estella la ruta se separaba de la actual carretera para seguir la subida al puerto de Undiano o de la Reniega, actualmente llamado del Perdón. Otro camino seguía, de Guenduláin, por Zarikiegi, reuniéndose con el anterior en Basongaiz. Bajando el puerto se llegaba a Legarda y de aquí a Obanos. Poco más adelante, en Puente la Reina, se unía con el camino de Somport y Jaca. Atravesando el puente sobre el Arga, construido en el siglo XI, se subía a Mañeru, y por una calzada de la que se divisan vestigios desde la actual carretera se entraba en Zirauki. Descendiendo, el camino cruza la carretera actual, pasa sobre el río Guesálaz y, atravesando nuevamente la carretera, penetra en Lorca. Hasta el año 1090 los peregrinos hacían directamente el camino desde Villatuerta a Iratxe, pasando sobre el Ega por el puente Navarro. A partir de esa fecha la ruta más seguida alcanzaba Estella, donde cruzaba el Ega por un puente de un solo arco. Salía de la ciudad por el Portal de Castilla y subía, por Aiegui, hasta Iratxe. Desde este punto seguía el camino entre Montejurra y Monjardín, por Urbiola, a Los Arcos, en un trazado similar a la carretera actual.

Por Sansol y Torres del Río se llegaba a Viana y poco después, cruzando el puente sobre el Ebro, se entraba en Logroño. La ruta de Somport, menos importante, penetraba en Navarra siguiendo el curso del Aragón de Tiermas a Yesa; cruzaba el río Irati por un puente de un solo arco del que todavía se pueden contemplar las ruinas, a la salida de la Foz de Lumbier, subía hacia el valle de Elorz y, por Idócin, Monreal, Tiebas, Enériz, Eunate y Obanos enlazaba con la ruta de Roncesvalles. Probablemente muchos caminantes se desviaban desde Yesa por Sangüesa, volviendo después a la ruta principal en las cercanías de Liédena. El Camino de Santiago fue cuidado con especial interés, como atestiguan los importantes puentes que aún se conservan, ya que constituyó la mayor vía de penetración económica y cultural en Navarra durante centurias; pero también existió una red de caminos entre las diversas poblaciones, sin pavimentar, por los que circularían carretas, sin duda, en los terrenos llanos, aunque los pasos de montaña no serían practicables más que por caballerías. El Fuero General de Navarra distingue entre erretbide o caminos reales, camino francés, carreras o cañadas de villas y senderos de villas. En su parte más estrecha los caminos reales han de permitir el paso simultáneo de tres jinetes con los pies en los estribos y ensanchando las piernas todo lo posible. Las carreras de villas deben tener un mínimo de 6 codos de ancho, de modo que dos bestias cargadas puedan cruzarse sin dificultad. Los senderos serán de 4 pies de ancho como mínimo. En 1406 las Cortes de Navarra acordaron realizar caminos a San Sebastián y Hondarribia "por los quoales las carretas puedan pasar et carrear, qualesquiera mercaderías, enta la mar, el de la mar enta nuestro regno". Si fueron realizados estos caminos, no debieron permanecer útiles mucho tiempo, ya que durante toda la edad moderna el tráfico entre Navarra y los puertos de mar se hizo a lomo.

Apenas eran utilizados en Navarra los sistemas de peaje: en un documento de 1542 se afirma que "en este reino en ningún caso se ha tenido y acostumbrado pagar derechos de pontaje por las personas cabalgaduras ni ganados... antes siempre han pasado por todos los puentes de este reino libremente sin pagar cosa alguna". Podemos reconstruir fácilmente la red de caminos durante el siglo XVII, que no se diferenciaba demasiado de la red actual de carreteras principales. A Tolosa iba un camino de herradura por Berrobi. En 1598 se intentó hacer otro a Hernani por Goizueta, pero hubo que parar las obras por la oposición de Tolosa, ciudad que tenía privilegio de paso sobre las mercancías procedentes de Navarra. Otro camino seguía por el Bidasoa: en 1624 el correo mayor en Irún solicitaba de las Cortes el arreglo del camino desde Endarlaza hasta Pamplona.

La ruta de Bayona por Roncesvalles permitía, con dificultades, el paso de vehículos: por ella atravesó Isabel de Valois en 1560. En 1714 se obligó a trabajar a los habitantes de Auritz en el camino para facilitar el paso de Isabel de Farnesio. 24 años más tarde atravesaba el puerto Mariana de Neoburgo. Ello indica que el camino, tras un arreglo provisional, permitía el paso de carruajes. Pero el transporte de mercancías se hacía normalmente a lomo. Con todo, no habiéndose construido aun la carretera moderna, Soult pudo atravesar Roncesvalles con su artillería a comienzos del siglo XIX. A. Sangüesa existían dos caminos: uno por Noain, Monreal, Nardués y Puente de Jesús y otro por Urroz y Lumbier. El camino a la Ribera mantenía gran tráfico. El puente de Caparroso cobraba peaje no sólo de los que lo utilizaban, sino también de las almadías que cruzaban bajo sus arcos. Finalmente, el camino a Estella y Logroño ha sido ya descrito.

La historia de las carreteras modernas comienza en Navarra a mediados del siglo XVIII. El camino de Castilla y Aragón fue comenzado a construir por el Virrey Conde de Gages en 1751. Para ello ordenó que la tercera parte de vecinos y bagajes de cada pueblo del recorrido se ocupase alternativamente de la construcción y entretenimiento de los caminos públicos. Este sistema de prestación personal, semejante a la "corvée royal" francesa, fue repetidamente protestado y estuvo en vigencia muy pocos años. Partiendo de Pamplona el camino llegaba, por Tafalla y Caparroso, a las Bardenas, que atravesaba, bifurcándose a la solidad, en Valtierra. El ramal castellano no poseía puente sobre el Ebro, por lo que el paso del río se hacía en barca a la altura de Castejón. Luego se continuaba el camino por Corella y Cintrúenigo hacia Soria. La parte castellana del camino, hasta Madrid, era en gran parte intransitable para carros, por lo que la carretera navarra no tuvo nunca una circulación considerable. El camino a Zaragoza seguía por la margen izquierda del Ebro hasta Tudela, donde lo atravesaba por el famoso puente, continuando luego hasta Cortes, en el límite del reino.

En 1757 las Cortes de Navarra establecieron diversos arbitrios sobre las mercaderías para destinar su importe a la conservación de los caminos. En 1776 dictaron reglas para el entretenimiento de los caminos reales. Seis años más tarde una Real Cédula de Carlos III prohibía el uso de carros de llanta estrecha y el arrastre de maderas por los caminos reales, prohibición que no fue cumplida. No eran las Cortes de Navarra muy propicias al sistema de peaje: en 1780 y 81 legislan que no se debe exigir peaje en ningún puente del Reino por el paso de personas, caballerías, carruajes ni ganados, excepto en el de Tudela. Las reparaciones de los puntos deben ser costeadas por las rentas de los respectivos pueblos y, en su defecto, por los efectos vecinales. A poco, surge un brusco cambio en la política de carreteras: la Diputación va a asumir la responsabilidad de los caminos navarros. En 1782 pidió al rey se le concedieran facultades para la construcción y reparación de caminos, que le fueron acordadas. En su escrito de demanda informaba la Corporación de su proyecto para construir cuatro nuevos caminos reales: de Pamplona a Gipuzkoa por Lekunberri y Betelu; Pamplona a Logroño por Puente la Reina, Estella, Los Arcos y Viana. Pamplona a Sangüesa por Noain y Monreal y Pamplona a Francia por Auritz, Luzaide y San Juan de Pie de Puerto.

El autor de los proyectos fue el arquitecto D. Santos Angel de Ochandategui. A partir de estos años se acude al sistema de peaje: en las Cortes de 1794 se establecen nuevos arbitrios, que recaudará la Diputación, para la construcción de los caminos reales de Castilla, Aragón y Gipuzkoa, y para la construcción de los de Logroño y Sangüesa. En el camino de Castilla se colocará una cadena en Noain, otra en Tafalla, otras en Caparroso; asímismo en la barca de Castejón y en Cintruénigo. En el ramal de Aragón ya funcionan dos, en Valtierra y Tudela. En el camino de Gipuzkoa habrá una en Berrio plano y otra en Lekunberri. En el futuro camino de Logroño se colocará una en el Perdón, otra en Estella y otras dos en Los Arcos y Viana. Para la carretera de Sangüesa servirá la de Noain, común con el camino de la Ribera, y se instalará otra en Idocin. La Diputación se compromete a construir y reparar, en lo sucesivo, los puentes, que hasta entonces se habían venido haciendo por cuenta de los pueblos. Quedan exceptuados los puentes de Tudela y Caparroso, sobre los que hay Reales Providencias. La Diputación podrá construir mesones y posadas allá donde no los hubiera, y se propone edificar una venta en las Bardenas Reales.

El camino de Gipuzkoa quedó terminado en 1789 en la parte navarra, y un año más tarde en la gipuzkoana. La ejecución del camino había sido solicitada por Navarra desde 1752, ya que ofrecía una salida al mar, utilizando a partir de Tolosa la nueva carretera real de Madrid a Francia, más cómoda que la ruta de Bayona. En principio se pensó en mejorar el viejo camino de herradura de Berástegui; pero al fin se ejecutó por Betelu. El recorrido navarro, de 8 leguas de longitud, tenía 24 pies castellanos de ancho. Se construyó bajo la dirección de Otxandategi. Para llevarlo a cabo fue necesario tomar un préstamo de 20 millones de reales del Banco de San Carlos, que pudo conseguirse gracias al interés de Floridablanca en el empeño. En 1792 Navarra poseía ya 32 leguas de buenas carreteras. Seis años más tarde se sacaron a subasta los caminos de Logroño y Sangüesa. Las guerras contra la Convención, la invasión napoleónica después paralizaron las obras públicas durante un largo trecho: en 1811 el camino de Pamplona a Logroño estaba construido en sus dos terceras partes. El de Sangüesa sólo se hallaba realizado en una tercera parte. El camino a San Juan Pie de Puerto, antiguamente muy usado, no se utilizaba por los carruajes desde la construcción del camino real por Álava y Gipuzkoa. Aunque su transformación en carretera estaba incluida en los planes de la Diputación no se había comenzado aún. Funcionaban ocho cadenas de peaje: Noain, Tafalla, Caparroso, Tudela, Irurzun, Lekumberri y Portillo de Undiano. En 1822 las ventas rendían a la Diputación 8.000 reales al año.

En 1825 la Diputación creó un cuerpo de peones camineros para las carreteras de Gipuzkoa y Pamplona-Puente la Reina. Cinco años más tarde había 20 peones camioneros: cuatro cuidaban la carretera de Gipuzkoa, cuatro la de Logroño y doce la de Aragón y Castilla. Entre 1831 y 1833 se construyó la carretera de Vitoria, entre Irurzun y el límite de Álava, en Ziordia. Ya antiguamente existía un camino, que fue reparado en los años 1751-53. En 1832 acordó la Diputación terminar las carreteras de Logroño y Sangüesa. El diccionario de Canga Argüelles informa, en 1833: "Navarra.-Se distingue por la comodidad de los caminos que conducen desde Pamplona a sus fronteras, y se atiende con esmero su conservación por las autoridades locales". Después de la Guerra Civil la Diputación encargó al arquitecto D. Pedro de Ansoleaga el estudio de una carretera de Pamplona a Francia por Belate y Elizondo y un camino de enlace hasta Bera, siguiendo el Bidasoa. Esto suscitó la oposición de los pueblos de la zona nororiental de Navarra y San Juan de Pie de Puerto, que reclamaron la construcción del camino de Orreaga. Finalmente, y muchos años después, ambos caminos a Francia, por Baztán y Orreaga, fueron construidos, así como el ramal a Bera. Ya en 1780 se había discutido la conveniencia de realizar el camino de Pamplona a Bayona por Baztán, Alduides o Luzaide; y se había decidido el último recorrido, puesto que el paso por Alduides tropezaba con la dificultad de la carencia de límites entre los dos estados. La carretera de Orreaga no comenzó a construirse hasta la segunda mitad del siglo XX. En 1878 todavía se estaban realizando los puertos de Erro y Mezkiriz y la bajada de Ibañeta. Se acabó, finalmente, hasta la frontera en 1881.

En la Baja Navarra hacía 76 años que llegaba la carretera hasta Arnegi. Otros caminos se abrieron en la montaña navarra por estos años: Auritz quedó comunicado con Aoiz en 1853 y con Garralda en 1860; la carretera entre Lumbier y Pamplona se construyó entre 1846 y 1850. Los valles de Salazar y Ronkal tuvieron sus carreteras en el último decenio del siglo Al terminar la segunda guerra civil, ante la amenaza de abolición del régimen concertado por el Estado, se construyeron rápidamente numerosas carreteras, sobre todo en la zona de Estella, con la idea de que el Estado se habría de hacer cargo, de abolir el régimen foral, de las deudas contraídas en la ejecución de aquellas.

A mediados de los 60 de este siglo contaba Navarra con 3.265 kms. de carreteras, con una densidad de 0,313 kms. por Km² y 7,3 Km por cada 1.000 habitantes. 497 Km. (15,2 %) son de carreteras nacionales; 522 Km.(15,9 %) corresponden a la red de comarcales, y 2.246 Km. (68,9 %) son locales. Todas ellas pertenecen a la Diputación, que cuida de su construcción, conservación y mejora. Prácticamente en su totalidad están asfaltadas. Los índices de circulación media en 1970 eran máximos en los tramos de Pamplona a Tafalla y de Tudela a Cortes, sobrepasando los 2.000 vehículos diarios sin llegar a 5.000; de 1.000 a 2.000 vehículos se registraban entre Pamplona y Ziordia, Tafalla y Caparroso, Cadreita y Tudela, Tudela y Alfaro. De 500 a 1.000 vehículos discurrían diariamente por las carreteras de Pamplona a Dantxarinea y de Mugaire a Endarlaza, Irurzun al límite de Gipuzkoa, Pamplona a Zubiri, Pamplona a Los Arcos, Caparroso al cruce de Cadreita, Tudela a Monteagudo y Tafalla a Rincón de Soto. La red de carreteras está centrada en Pamplona. De la capital parte, en dirección noroeste, la N-240, que se bifurca en Irurzun, a los 21 km. de recorrido, para Vitoria y Tolosa. La carretera a Vitoria sigue por el fondo de los valles de la Barranca y la Burunda, en dirección oeste durante 30 km., entroncando en las afueras de Alsasua con la N-1, que se sigue hasta el límite de la provincia, a 56 km. de Pamplona, para desplazarse a Vitoria y Bilbao.

Entre Alsasua y la raya de Gipuzkoa la N-1 recorre 7,5 km. La carretera a Tolosa y San Sebastián, más accidentada, cruza por el desfiladero de las Dos Hermanas, sube el puerto de Olagain (614 m.) y llega a Lekunberri; de aquí, por el puerto de Azpiroz (617 m.), de fuertes curvas y pendientes, desciende hasta el límite de Gipuzkoa, a 50,5 km. de Pamplona, poco antes del cual atraviesa dos túneles. Hacia Francia parte de Pamplona la N-121 por el valle del Ulzama, en dirección N. Atraviesa la divisoria de aguas por el puerto de Belate (847 m.), enlaza en Oronoz-Mugaire con la importante C-133, que conduce a Behobia siguiendo el Bidasoa, atraviesa el valle de Baztán y el puerto de Otsondo (710 m.) y pasa la frontera por el puente internacional de Dantxarinea, a 80,3 km. de Pamplona. Las carreteras a Huesca y Zaragoza tienen un tramo común de 6 km. hasta Noain; de aquí se desvía la N-240, en un trazado rectilíneo hacia el sureste por el valle de Elorz. Atravesando el puerto de Loiti se llega al cruce de la Venta de Judas, de donde se toma a mano izquierda para Lumbier y los valles de Salazar y Ronkal. Poco antes de Liédena se separa, por la derecha, la C-127, que lleva a Sangüesa; la carretera de Huesca sigue por la ladera sur de la sierra de Leire hasta el límite de la provincia de Zaragoza, a 50 km. de Pamplona.

La N-121 sigue, desde Noain, un trazado en dirección sur, atravesando el Carrascal y Tafalla. Entre esta ciudad y la de Olite se halla el punto de unión con la C-115 a Peralta y Rincón de Soto, muy utilizada para ir a Madrid. Por Caparroso y las Bardenas se llega al cruce con la C-101, que lleva a Castejón, Cintruénigo y Madrid, por un puente de peaje sobre el Ebro, único en la Provincia. Continua la carretera hasta Tudela, de donde parte para Cascante, Tarazona y Soria la N-121; la carretera principal, ahora con la denominación N-232, sigue hacia Zaragoza, abandonando la provincia en Cortes, a 126 km. de la capital. La carretera de Pamplona a Logroño, N-111, lleva la dirección general suroeste. Atraviesa el alto del Perdón (680 m.) antes de llegar a Puente la Reina; por Estella, Los Arcos y Viana entre Logroño, tras un recorrido navarro de 85,6 km. Otras carreteras de tráfico importante son: la C-135, de Pamplona a Francia por Arnegui; la N-232, en su tramo navarro de 11,5 km., entre Tudela y Alfaro; el recorrido Zuñiga-Acedo-Los Arcos-Lodosa, formado por las C-132, 121 y 123, entre los límites de Álava y la provincia de Logroño; la N-111, de Estella a Etxarri-Aranaz, por el túnel de Lizarraga, a 1.080 m. de altitud, que se continúa hacia Beasain por la C-130, que cruza el puerto de Lizarrusti. Cuenta Navarra con 9 pasos internacionales: Ibardín, Sare, Etxalar, Dantxarinea, Errazu, Alduides, Luzaide, Larrau y el puerto de la Piedra de San Martín.

La red de carreteras de Navarra asciende en 1985 a 3.633 km. siendo el 96,6 % correspondiente a carreteras nacionales-comarcales-locales y el 3,4 % restante a autopistas. La red radial de carreteras parte de Pamplona (N-121 uniendo la capital con las localidades más importantes de la periferia y del exterior de la provincia, Tafalla y Tudela, desde donde se dirige a Zaragoza y Madrid; por el sur llega a Estella y Logroño; por el suroeste, Irurzun y Alsasua, desde donde enlaza con San Sebastián y Vitoria respectivamente; por el noroeste conecta con Irún a través del puerto de Belate y Bera de Bidasoa, y con Bayona a través del Baztán y de Dantxarinea; finalmente en el sureste, se une con Jaca y Huesca a través de Lumbier y se dirige hacia Vitoria por Tafalla y Estella. La autopista atraviesa Navarra de norte a sur y va paralela, en su mayor tramo, a la carretera Pamplona-Castejón. Desde la capital y hacia el sur pasa próxima a los municipios de Tiebas, Tafalla, Marcilla enlazando, no lejos de Castejón, con la autopista que une Zaragoza con Miranda de Ebro y Bilbao. Hacia el norte está el tramo Pamplona-Irurzun faltando por realizar el tramo Irurzun-San Sebastián-Irún aprobado por ambas partes en diciembre de 1988.

Las comunicaciones ferroviarias están poco desarrolladas (291,7 km.). Destaca la línea Irún-Barcelona que empalma en Alsasua con la de Madrid-Irún, siendo deficitario el servicio entre Pamplona y Vitoria. Además del nudo ferroviario de Alsasua destaca el de Castejón donde confluyen las líneas que se dirigen a Logroño, Soria, Madrid y Zaragoza así como la que por Pamplona se dirige a Alsasua. Este carácter deficitario viene desde el siglo XIX cuando el ferrocarril Madrid-Irún aisló a esta provincia.

El tráfico aéreo está en tomo al aeropuerto de Noain (a 6 km. de la capital) y, en cierta manera, se trata de mediar la deficiencia de enlace con las ciudades de Madrid, Barcelona, Vigo, Santander, etc., al mismo tiempo que aumenta la cobertura de vuelos tanto con las principales ciudades españolas como europeas debido a la proximidad del aeropuerto de Foronda (Vitoria).

ACB