Industriak

AZNAR ONTZI-ENPRESA

Sota y Aznar, S.A. ontzi-konpainia Bilbon sortu zen 1906an, Eduardo de Aznar de la Sotak eta haren lehengusuak (Ramón de la Sota eta Llano) 1889 eta 1899 artean ontzi bakar bateko 25 konpainia bat egitearen ondorioz. Enpresa berriko biziarteko zuzendari kudeatzaileak ziren Ramón de la Sota eta Eduardo hildakoaren semea, Luis M. Aznar, Sota eta Aznar enpresa kolektiboko bazkideak, ontzi-enpresaren akzioen %41 kontrolatzen zuena. Enpresa, bere flotaren tamainagatik Espainiako lehen ontzi-enpresa izateaz gain (1950eko hamarkadara arte heldu zion postu honi), enpresa-talde zabalago baten zutabeetako bat izan zen, Espainia osoan banatuta zeuden hainbat meatzaritza-sozietate, La Polar aseguru-konpainia, Ontzien Eraikuntza eta Konponketako Euskalduna Konpainiaren ontziola, Ibaizabal Atoiontzi Konpainia; gainera, Banco de Comercion parte hartu zuen, gero Banco de Bilbaorekin bat egin zuena.

Sota y Aznar ontzi-enpresak, taldearen meatzari-elkarteen garraio-beharrak betetzeaz gain, ontziratu gabeko trafikoetan ere erabili zituen ontziak (mineralak, ikatza, egurra, zerealak) Europan eta Amerikan. I. Mundu Gerran, konpainiak Almirantazgo ingelesari alokatu zion bere flotaren zati bat, eta Europako trafikoetan erabili zuen gainerakoa. Oso errentagarria izan zen, garai hartan pleitek gora egin zutelako, baina oso arriskutsua ere izan zen, Alemaniako itsas armadaren jarduna zela eta. Enpresak 16 ontzi galdu zituen gatazkan, 28.376 erregistro gordineko tonak zituztenak, eta beste unitate batzuk ere saldu zituzten. Hala ere, gerran metatutako irabazi apartei esker, konpainiak bere ontziteria berritu eta handitu ahal izan zuen. Ontziei Bizkaiko mendi izenak eman zitzaizkien, ondoren euskarazko mendi atzizkia erantsiz, eta trafiko berrietan sartu ahal izan zen: bi zama- eta bidaiari-linea erregular Hego Amerikarekin, eta beste bat Glasgow eta Liverpool, eta Espainiako iparraldeko eta Mediterraneoko portuen artean, azken eskala Bartzelonan zutenak. 1928an, konpainia trafiko berri batean sartu zen, Pasaia eta Bartzelona arteko kabotaje erregularrean, eta 1929. urtera arte iraun zuen merkataritza-gerra baten ondoren, trafiko hori kontrolatzen zuen partzuergoan onartua izatea lortu zuen, Trasmediterráneak eta Ybarra Konpainiak osatua.

Luis Mª Aznar hil ondoren, 1929an, bere seme-alaben eta Sota familiaren arteko desadostasunak areagotu egin ziren taldearen negozioen kudeaketan eta politikan (lehenengoak kontserbadore monarkikoak ziren, bigarrenak euskal nazionalistak). Aznarrak desagertu egin ziren taldeko ia enpresa guztien zuzendaritza-organoetatik, nahiz eta akzio-partaidetza handiari eutsi zioten, eta, beste akziodun batzuen laguntzarekin, 1933an Sota eta Aznar ontzi-enpresan administrazio-kontseilu bat izendatzea lortu zuten (bi familien artean ia erdibana banatu zen: Aznarren zazpi kontseilari, Sotaren  zortziren truke), zuzendaritzaren jarduna gainbegira zezan. Gerra Zibilean areagotu egin zen bi familien arteko liskarra ontzi-enpresaren eta taldeko beste enpresa batzuen kontrolagatik. Aznarrek 1937ko ekainean gobernu-organoen eta konpainiaren zuzendaritzaren kontrola hartu zuten, eta Sota familia eta kideko kontseilariak kargutik kendu zituzten. 1938an, enpresak Naviera Aznar, S.A. izena hartu zuen (eta ontziek izena aldatu zuten euskaratik gaztelaniara), eta Luis Mª Aznarren seme nagusia, José Luis Aznar Zavala, konpainia berriko lehendakari eta kudeatzaile izendatu zuten. Honek bat egin zuen Gandarias familiarekin eta Urquijo eta Hispano Americano bankuekin, Aznar ontzi-enpresaren eta taldeko beste enpresa batzuen jabetza kontrolatzeko, eta Sota familiaren akzio-partaidetza eskuratzeko. Partaidetza hau estatuaren esku zegoen, espediente baten ondorioz konfiskatu baizuen, eta Erantzukizun Politikoen Auzitegi Nazionalak Ramón de la Sota eta bere familia kondenatu baizituen.

José Luis Aznarren lehendakaritzapean (1939-1951), Aznar ontzi-enpresak hazkunde-estrategia bati ekin zion itsas negozioan eta harekin zerikusia zuten beste batzuetan, eta ontzi-enpresa berriak sortzen parte hartu zuen (Naviera Bilbaína eta Naviera de Exportacion 1942an), aseguru- eta itsas zerbitzu elkarteak (Nacional Hispánica Aseguradora), ontzigintzaren eta eraikuntza osagarriaren industrian zuen partaidetza indartu eta beste negozio askotan sartu zen (Tarabusi, Neumáticos General, Minersa, Banco Urquijo, Vinos de los Herederos del Marqués de Riscal, etc.). Garai hartan Aznar ontzi-enpresak lortu zuen boterearen sinboloa enpresaren egoitza sozial berria izan zen, Aznar eraikina (Ibañez de Bilbao kalea, 2), Manuel Galíndez Zabala arkitektoak egina, 1948an amaitua, taldeko ontzi-enpresen eta beste ontzi-konpainia batzuen bulego nagusiak hartu zituena.

José Luis Aznar hil ondoren, Ontzi-enpresaren gerentzia eta taldearen zuzendaritza Eduardo Aznar Coste seme nagusiarena izan zen, nahiz eta ontzi-konpainiako lehendakaritza Juan Antonio Aznar Zavala anaiari egokitu zitzaion hasiera batean (1972an hil zen arte). Eduardo Aznarren gidaritzapean, Aznar taldeak hazkunde-estrategiarekin jarraitu zuen sektore tradizionaletan, eta negozio nagusiarekin zerikusirik ez zuten sektore berrietan ere sartu zen. Aznar ontzi-enpresak, zehazki, gainbeheran zeuden hainbat trafiko heldu utzi zituen (hala nola kabotaje erregularra edo Hego Amerikarekiko nabigazio erregularra), eta etorkizun handiagoko beste batzuetan sartu zen, hala nola Kanarietako fruta eta barazkiak Erresuma Batura esportatzea eta pasarte turistikoen trafikoa (Itsas bidaia turistikoak, ferry-linea erregularrak eta ro-ro ontziak) Erresuma Batuaren eta Espainiaren artean. Horretaz gain, tramp negozioa mantendu zuen solteko gaien ontzien (bulk carriers) eta zur-ontzien bitartez.  Flota berritzeko eta modernizatzeko egindako inbertsio handiek, 1960ko hamarraldian eta 1970eko hamarkadaren lehen erdian egindakoak, gehienbat kanpoko kapitalarekin finantzatuak izan zirenak, finantza-egoera zailean jarri zuten enpresa; 1974an hasitako krisi ekonomikoak larriagotu egin zuen egoera hori. Aznar ontzi-enpresa saiatu zen atxikitzen bere ferry eta ro-ro flota modernoa Estatuak diruz lagundutako subiranotasun-lerro erregularrei, baina aukera horrek porrot egin ondoren, 1978an Compañía Trasmediterránea nazionalizatu zutelako, bere ohiko zerbitzuak bertan behera utzi eta haiei atxikitako flota saldu behar izan zuen, eta tramp merkatura bideratutako flotarekin soilik geratu zen. Azkenik, 1979an, Aznar ontzi-enpresak ordainketa-etenduraren espedientea aurkeztu zuen. Enpresa berriz flotarazteko ahaleginek, Eduardo hil ondoren (1981) bere seme nagusiak Eduardo Aznar Sáinzek burutu zituenak, ez zuten fruiturik eman, azkenik, konpainiak porrot egin zuen 1983aren hasieran, eta kudeatzaileek haren aktiboa likidatu zuten (flota, balore-zorroa eta egoitza sozialaren eraikina, azken hau Bilboko Udalak, egungo jabeak, erosi zuen). Aznar ontzi-enpresaren porrotak izen bereko enpresa-taldearen likidazioa eta familiaren akzio-partaidetza beste enpresa batzuei saltzea eragin zuen; izan ziren, dena den, salbuespen batzuk, hala nola Ibaizabal Atoiontzi Konpainia, Vinos de los Herederos del Marqués de Riscal oinordekoen ardoak edo Minersa.

Aznar familiak, Eduardoren seme txikiaren bidez, Alejandro Aznar Sáinz, Ibaizabalen Atoiontzi Konpainiako buru izaten jarraitu du. 1990eko hamarkadaz geroztik, itsas negozioan ekimen berriak hasi dituzte enpresa horren bidez. Garrantzitsuenen artean aipatzekoak dira 2002an Compañía Trasmediterránearen pribatizazioa esleitu zen partzuergoan parte hartu izana, edo sozietate berriak sortu izana; horien artean, Ibaizabal Management Services nabarmentzen da, Espainiako solteko gaien saltzaileen eta petrolio-ontzien flota handienetako baten jabe den enpresa. Horietako batzuek Aznar ontzi-konpainiako unitate zaharren izenak hartu dituzte.

Jatorrizko artikulua: Jesús Mª VALDALISO GAGO (2007)

Itzulpena ELIA itzultzailea

Itzulpenaren berrikusketa: Agustin Arostegi