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Ramón Iribarren Cavanilles

Irun, 15 de abril de 1900 - Valencia, 21 de febrero de 1967.


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Ingeniero marítimo irunés.

Uno de los ingenieros más sobresalientes que recuerda la historia del País Vasco. Su prestigio se debe a méritos tan, en principio, extraordinarios como el de creador de la escuela de ingenieros proyectistas o el de pionero en las obras exteriores (o de abrigo) de los puertos. Ramón Iribarren ocupa un lugar que está al alcance de muy pocos, aunque sólo sea porque desarrolló -por primera vez en el campo de la ingeniería portuaria- el Método de los planos de oleaje, además de la Fórmula y el Parámetro de Iribarren, instrumentos técnicos sin los cuales no se puede entender la historia de la ingeniería marítima del siglo XX. Ni los proyectos portuarios.

Miembro de una familia acomodada, el mayor de tres hermanos (Luis fue médico odontólogo licenciado en EEUU y José, arquitecto municipal de Irún), Ramón mostró desde niño un gran talento para las matemáticas, primero en el Colegio de San Luis (Irún) y luego en Madrid, donde realizó estudios de ciencias exactas. Debió encontrarla, sin embargo, demasiado teórica, pues en 1921 se matriculó en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Allí despertó su pasión por la ingeniería portuaria, gracias en parte a Eduardo de Castro, el catedrático de puertos por el que siempre mostró una gran admiración. Se licenció, en 1927, con el numero uno de su promoción.

Aunque su primer destino fue Girona (en donde hizo estudios sobre hormigones), no se vio trabajando en caminos, y en marzo de 1929 regresó al País Vasco, ocupando el cargo de ingeniero que había ganado en el, recientemente creado, Grupo de Puertos de Gipuzkoa. Este grupo estaba integrado por los puertos de Hondarribia, Donostia, Orio, Getaria, Zumaia, Deba y Mutriku (todos salvo el de Pasaia). Más tarde escribió:

"Estos pequeños y, por consiguiente, difícilmente abrigables puertos de pesca de bajura, están sometidos a la violenta acción de los temibles temporales del Cantábrico, por lo que sus condiciones de utilización eran muy deficientes y hasta sumamente peligrosas, habiéndose producido, en varios de ellos, numerosos naufragios. Al constituirse el [Grupo] se intentó corregir estas deficiencias tratando de determinar sus causas a base de los tratados de obras marítimas.... Desgraciadamente, dichos tratados eran meramente descriptivos: se reducían, casi exclusivamente, a la descripción de obras marítimas ya ejecutadas, tratando de explicar...las razones de los éxitos o las causas de los numerosos fracasos..., pero faltando en todos ellos lo que es fundamental de la técnica, o sea, los métodos de cálculo de carácter general" (citado en Marín Balda, 1999: 31).

En una época en que la ingeniería marítima era básicamente empírica, en que las obras portuarias y de abrigo de puertos se realizaban por simple intuición o, si acaso, por imitación de proyectores anteriores, habiéndose desarrollado muy pocas herramientas técnicas para afrontar los problemas teóricos y prácticos -sobre oleaje, dinámica litoral,...-- que se daban en puertos y costas, el caso de Iribarren es, al igual que su obra, excepcional. Dotado de una sólida formación matemática -o, lo que era casi equivalente-, de una visión superior para la tarea proyectista, Iribarren supo ver en aquellos puertos lo que casi nadie había visto antes: pequeños laboratorios a escala real para sus observaciones y experimentos, en problemas tan complejos como la formación de playas, la evolución del oleaje o el fenómeno de las resacas. Fue allí, mientras trataba de mejorar las condiciones de abrigo de esos puertos, en donde Iribarren inició su brillante carrera ingenieril. En el puerto de Mutriku, su laboratorium por excelencia, desarrolló un método teórico que se convertiría en un hito de la evolución de la técnica marítima: el "método de los planos de oleaje", que permitía conocer el avance de un oleaje, teniendo en cuenta el efecto de las profundidades y la forma de las costas, así como las obras construidas. O, en otras palabras, permitía determinar, con una exactitud práctica, el abrigo que podía producir en un puerto una obra proyectada. La solución teórica, al problema del oleaje, vino en 1941, cuando publicó en la Revista de Obras Públicas su celebérrima 'Obras de abrigo en los puertos'; soluciones más prácticas vinieron años antes, como el 'Proyecto de rampa de rompeolas del Puerto de Motrico' (1932), que incluía el primer plano de oleaje de la historia de la ingeniería portuaria (en él se refleja el retraso y la curvatura que va tomando la cresta de la ola al acercarse a la costa y al puerto).



Inmediatamente, el mundo ingenieril -nacional e internacional- comenzó a percatarse de la originalidad de aquel precursor irundarra. En 1941 se publicó su método en The Dock & Harbour Authority, el sanctasanctórum de la ingeniería portuaria mundial. Luego vendrían, en rápida difusión, traducciones al portugués (Técnica, 1945) y al francés (Annales de Ponts et Chaussées, 1946). También vendrían, con igual rapidez, otras muchas obras de abrigo, tanto en la Península (Palma de Mallorca, Cádiz, Melilla, La Coruña...) como en el exterior (Guinea, Angola, Colombia, Australia, EEUU...). En los Estados Unidos, precisamente, gozó su nombre de un gran prestigio (aunque esto vino más tarde, en la década de los cincuenta): las Escuelas de Ingeniería de New York y Berkeley, el Instituto de Tecnología de Massachussets y el Beach Erosion Board, entre otros, le invitaron para dar cursos y conferencias [es más, se dice (¿tal vez leyenda?) que los norteamericanos utilizaron su método para determinar el lugar donde efectuar el desembarco aliado que acabó con la II ª Guerra Mundial].

En su método, Iribarren abordaba el problema -nada más y nada menos- de la propagación del oleaje sobre la costa. Pensaba que tal fenómeno era equiparable al de la propagación de ondas en medios líquidos: su respuesta, al problema así enfocado, viene a ser la primera -en el campo de la ingeniería marítima- en que es planteado como un fenómeno de refracción del oleaje y de difracción por un dique. Conceptos originales de Iribarren, como expansión frontal y lateral (con los que define movimientos ondulatorios de gravedad como el oleaje) vienen a sustituir a los clásicos de refracción y difracción, empleados hasta entonces, para movimientos vibratorios.

En la cuestión de los diques, precisamente, llegó, en plena guerra civil (1938), a lo que sería su logro teórico más conocido internacionalmente (aunque probablemente no tan utilizado como su método): la enunciación de una fórmula nueva para el cálculo de diques de escollera, la Fórmula Iribarren [que relaciona el peso de la escollera con la altura de la ola, las constantes trigonométricas del talud y la densidad del bloque]. Por cierto, tanto el problema de los diques de escollera, como una variante de dicha fórmula habían sido estudiados en 1933 por Eduardo de Castro; y es que, como reconoció Iribarren, fue Castro, su antiguo profesor, quien le alentó para desarrollar una formulación más completa y fundamentada. Posteriormente, entre 1942 y 1952, el ingeniero norteamericano R. Y. Hudson y el francés M. J. Larras lograban nuevas fórmulas para las escolleras sometidas a oleajes, realizando experimentos en los que medían los efectos de las olas sobre diques y canales; fórmulas que Iribarren logró reducir a la suya.

A partir de 1945, Iribarren comenzó a interesarse por la protección de los recursos costeros, interés que le llevó a estudiar el transporte litoral de arenas, introduciendo nociones -aún actuales- como el flujo de energía para el cálculo de dicho transporte. Pero aquello sólo era el comienzo: en 1950 desarrollaba el. parámetro o número Iribarren (reivindicado así por el holandés Dan Battjes, en 1974), con el fin de discriminar el límite entre la rotura y la reflexión del oleaje en una playa. En la actualidad los estudios de playas tienen en cuenta ese parámetro, aunque su aplicación es más amplia (a distintos tipos de ondas y de roturas). Aquí tenemos una de las características que con frecuencia se encuentran en la ingeniería actual: mayor proyecto, mejor tecnología, mayor aplicación de la teoría.

Simultáneamente, el mundo docente fue otra de las facetas por las que mostró un gran interés. En 1939 consiguió su primer -y único- puesto docente, en la Escuela de Caminos. Allí compaginó sus cargos administrativos con la enseñanza de la asignatura de Puertos y Señales Marítimas, que se prolongó hasta 1961. En esta Escuela, precisamente, logró, en 1948, culminar una de sus mayores aspiraciones: la instalación de un laboratorio propio, equiparable a los más modernos de Europa, el Laboratorio de Puertos. A partir de entonces, Iribarren realizó prácticas de ensayos con modelos reducidos para el diseño de estructuras marítimas, instalando incluso un original aparato con el que producía oleaje y con el que reproducía las condiciones del temporal a ensayar. [Hay que añadir que contó con la colaboración de Casto Nogales, con quien, en adelante, firmaría todos sus trabajos].

Otro logro, éste no experimental, que mostró la capacidad de Iribarren de analizar globalmente los problemas, y de integrar las diferentes soluciones, fue su tratado de Obras Marítimas: oleaje y diques (1954), escrito junto con Nogales. Esta obra que sintetiza sus aportaciones más fundamentales, forma un cuerpo de doctrina original y de gran coherencia.

La fecundidad y diversidad de sus proyectos dificultan la tarea de condensar las contribuciones de Iribarren. Supervisó la mayoría de los proyectos portuarios realizados en el Estado (como miembro del Consejo de Obras Públicas), participando, asimismo, en el proyecto del Aeropuerto de Hondarribia, y en la mejora de playas, como la de Gros en Donostia, áreas en las que permaneció trabajando hasta el final de sus días. Probando uno de sus coches, la otra gran pasión de su vida, tuvo la desgracia de que se le incendiase el vehículo, falleciendo de inmediato.

Obras 

Aitor Anduaga Egaña
2008


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