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COMPAÑÍA NAVIERA VASCONGADA


Sociedad Anónima. La Compañía Naviera Vascongada se creó en Bilbao en 1899, fruto de la iniciativa de Félix de Abásolo y Zuazo, que fue nombrado gerente y presidente de la sociedad con carácter vitalicio. Abásolo tenía una larga experiencia como corredor marítimo y como gerente de otras navieras de Bilbao, como la Sociedad Marítima de Vizcaya y en esta nueva empresa contó con el apoyo financiero de navieros y propietarios como Fernando Carranza y, a través de este, del Banco de Comercio. El objeto social de esta nueva sociedad anónima era la navegación libre europea y trasatlántica con grandes buques de vapor. La compañía se constituyó inicialmente con un capital de 2,5 millones de pesetas, que a los pocos meses se amplió hasta los 6,25 millones para sufragar las inversiones realizadas en la compra de buques, además de recurrir a la emisión de obligaciones hipotecarias y a varios créditos del Banco de Comercio. A principios de 1901 contaba ya con una flota de nueve buques que sumaban 23.420 toneladas de registro bruto, lo que la situaba como la sexta compañía naviera de España por tonelaje registrado, puesto que mantuvo hasta principios de los años cuarenta. Aunque en las décadas siguientes perdió algunas posiciones, la Compañía Naviera Vascongada se mantuvo hasta principios del decenio de 1980 entre las veinte mayores navieras españolas.

Desde sus orígenes la Naviera Vascongada se caracterizó por emplear su flota en tráficos muy variados, con diversos tipos de contratos. Fue la primera naviera española que penetró en el tráfico del Río de la Plata, transportando cereales y otros productos de Argentina a Europa y retornando con carbón inglés, mercado que combinó con el empleo de sus buques en los tráficos libres de cereales, minerales y carbón en Europa. Durante la I Guerra Mundial, la compañía amplió el tamaño de su flota mediante la compra de buques y de una empresa como la Marítima La Actividad. Los elevados beneficios obtenidos durante la guerra permitieron repartir sustanciosos dividendos, sustituir los cinco buques perdidos durante el conflicto, renovar el resto de su flota y mantener unas reservas que permitieron a la compañía sortear sin demasiados problemas la crisis de posguerra. La renovación y ampliación de su flota prosiguió durante todo el decenio de 1920: a la altura de 1932 contaba con once unidades con 35.691 toneladas de registro bruto.

La crisis del mercado de transporte marítimo, ocasionada por la contracción del comercio internacional, afectó con gravedad a la empresa puesto que operaba en mercados internacionales, sobre todo el del Río de la Plata, muy abiertos a la competencia. No obstante, la nueva dirección (llevada por Alejandro Zubizarreta y Primitivo Ruiz, también consejeros de la compañía) encontró rápidamente mercados sustitutivos, menos afectados por la caída de los precios, como el tráfico de importación y exportación para la Unión Soviética, un país con quien la Naviera Vascongada firmó un contrato de alquiler por varios meses (time-charter) de tres de sus buques en 1931. A la altura de 1932, la compañía tenía un 33 por 100 de su flota amarrada en Bilbao, una tasa, con todo, inferior a la de la mayoría de navieras españolas que operaban en la navegación libre. Ello se debió a otra constante de esta empresa desde su creación, la renovación sistemática de la flota, sustituyendo los viejos vapores por nuevos buques. Además, las primas a la navegación concedidas por el Estado y las abundantes reservas acumuladas de ejercicios anteriores permitieron a la Naviera Vascongada repartir dividendos durante todos estos años -salvo 1934-.

Durante la Guerra Civil la Naviera Vascongada tan sólo dispuso de uno de sus buques, el resto permaneció amarrado en puertos ingleses hasta principios de 1939, incautado por los gobiernos de los dos bandos en conflicto o bien se perdió (Armuru y Conde de Abásolo). Durante la II Guerra Mundial dedicó una parte creciente de su flota en servir tráficos oficiales (sobre todo la importación de cereales de Argentina) y el resto se alquiló a largo plazo al Gobierno de Suiza. La pérdida de sus vapores Banderas y Sabina, acaecida en 1940 y 1941, dejó a la empresa con tan solo cinco unidades y 17.631 toneladas de registro bruto, la mitad del tonelaje que había llegado a explotar a principios de los años treinta. La empresa obtuvo beneficios muy elevados durante los años de guerra en Europa, pero a diferencia de lo ocurrido tras la I Guerra Mundial, ahora no podía destinarlos a ampliar y renovar su flota debido a la prohibición de importar buques y al desastroso estado de los astilleros en España. Ante esta situación la empresa optó por hacerse con la propiedad de otras navieras bilbaínas. En octubre de 1942 y en una operación conjunta con la Naviera Aznar, constituyó la Naviera Bilbaína. Seis años más tarde, también con el apoyo de los Aznar, la Naviera Vascongada adquirió la Naviera Bachi y sus filiales Comercial Marítima de Transportes y Naviera Ibérica.

Las relaciones de la Naviera Vascongada con la familia Aznar y la naviera del mismo nombre, iniciadas con la creación de la Naviera Bilbaína, se intensificaron tras la muerte de su presidente, Primitivo Ruiz Martínez, acaecida en 1946. Alejandro Zubizarreta, que había sido anteriormente inspector de buques, gerente y consejero de la Naviera Vascongada, fue nombrado su consejero-delegado y, en 1953, su presidente (puestos ambos que también desempeñaba en la Naviera Bilbaína), fecha en la que también se incorporan varios miembros de la familia Aznar a su Consejo de Administración. Tras la muerte de Zubizarreta, en 1963, la presidencia de ambas empresas recayó en el líder del grupo Aznar, Eduardo Aznar y Coste, y su dirección fue asumida por los sobrinos (y herederos) de Zubizarreta, los hermanos Ignacio y Eduardo Ibarrondo Frías, respectivamente.

A partir de los años cincuenta, la Naviera Vascongada se especializó en el transporte de graneles sólidos (carbón, cereales, madera, chatarra, minerales, etc.) sobre todo en el cabotaje y en el tráfico de importación, mercados protegidos y regulados por el Estado. La empresa inició la renovación de su flota a partir de 1956 con nuevos bulk-carriers encargados a diferentes astilleros españoles, aunque el grueso de las inversiones se efectuaron durante el decenio de 1960. La modernización de la flota se financió mediante la ampliación del capital social y, de forma cada vez más importante, recurriendo al crédito naval concedido por la banca oficial y la banca privada. A la altura de 1973 la compañía cuenta con la flota más numerosa de toda su historia: once buques con 180.598 toneladas de peso muerto. La crisis económica colocó a la compañía en una situación financiera difícil, con unos elevados costes financieros derivados del proceso de renovación y con unos resultados de explotación cada vez peores debido a la caída de la demanda y de los fletes. En 1979 la empresa vendió tres de sus buques y solicitó un expediente de regulación de empleo y un aplazamiento en el pago de algunos vencimientos del crédito naval a la banca pública. La situación no mejoró durante el decenio de 1980: la empresa tuvo que amarrar varios de sus buques y, desde 1986 tan sólo dispuso de dos unidades en servicio. Finalmente, la compañía fue disuelta en 1993.

Jesús Mª VALDALISO GAGO (2007)

Jesús María Valdaliso Gago

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