Lurraldeak

Bizkaia

Poca importancia comercial y muchos accidentes topográficos ofrecía el territorio vizcaíno en los primeros siglos de nuestra era; debido a ello, apenas quedan vestigios de la existencia de vías romanas. Dos de éstas, al menos, aunque de importancia secundaria, penetrando en la provincia por Balmaseda y Orduña respectivamente, alcanzaban la costa en Bermeo, único puerto de importancia. Durante muchos siglos debieron ser estas dos rutas las más transitadas de Bizkaia: al conseguir la villa de Bilbao, en un privilegio otorgado por Alfonso XI en 1315, que el camino de Orduña a Bermeo "vaya por aquesta mi villa de Bilbao e no por otro lugar", es decir, se una al camino de Balmaseda, la villa del Nerbión se convierte rápidamente en el principal puerto vizcaíno, en detrimento de la importancia de Bermeo.

  • El Camino de Santiago en Bizkaia.

El Camino de Santiago en Bizkaia según Carlos González Echegaray. La ruta costera, debido a los accidentes geográficos, no sigue recta la dirección Este-Oeste.

Todos los que han tratado este tema coinciden en creer que la ruta de los peregrinos debió de seguir las principales vías existentes entonces, es decir, las calzadas romanas que aún subsistían en la Edad Media. Carlos de Echegaray suponía ya en 1895, en su obra Las Provincias Vascongadas a fines de la Edad Media, que por Vizcaya habían pasado algunas calzadas romanas de segunda categoría, hipótesis confirmada más tarde con numerosos hallazgos de piezas arqueológicas romanas que testimoniaban el acierto de aquella opinión. Balparda cita unas cuantas calzadas en Vizcaya de carácter secundario, tales como la de Orduña a Bilbao y la que viene del Valle de Mena por Balmaseda y el Cadagua; en uno de los mapas de su inacabada historia de Bizkaia aparece otra más desde Guernica a Bilbao. Esta última era el camino "juradero", es decir el que habían de recorrer los Señores de Vizcaya para jurar los Fueros al ser investidos de su magistratura. La coincidencia de tal circunstancia en una vía romana es otra confirmación de la teoría expuesta arriba.

Este camino de Santiago que entraba de Francia por Irún, atravesaría Guipúzcoa subiendo después el Deva hasta Mendaro para pasar a la cuenca del Artibay por Arnoate. Una vez en Vizcaya pasaría por la actual Marquina hasta llegar a Bolívar, que hoy posee la magnífica iglesia de Santo Tomás edificada en el siglo XVII en la cual se conservan varias lápidas sepulcrales y un crucifijo bizantino respecto a cuya procedencia se señala la posibilidad de haber sido traído por algún peregrino a Santiago. Después de Bolívar, los peregrinos subirían sin duda a Cenarruza, cuya iglesia debía de existir en la segunda mitad del siglo X si nos atenemos a la vieja tradición de su origen, teniendo en cuenta que entonces sería una modesta capilla, ya que la actual fábrica data del siglo XVI; conserva sin embargo, detalles de épocas anteriores tales como la portada, que parece de fines del XIV. Por cierto que en ella hay una hornacina con una cruz y sobre la primera una estatua de Santiago "Matamoros" y las consabidas "vieiras" de peregrino en las enjutas.

En el Catálogo de Monumentos de Vizcaya de Javier Ybarra y Bergé se dice textualmente: "no resulta aventurado suponer que Cenarruza existió en época muy anterior al siglo décimo y de ahí la existencia de la antiquísima calzada, que pasa junto a la Abadía y que formaba parte de una vía paralela a la costa, que más tarde fue utilizada por los romeros que se dirigían a Santiago de Compostela y que contaban con un refugio en Cenarruza". Efectivamente, en los documentos de concesión por Juan I de Castilla, de los diezmos de la parroquia de Bolívar al Abad y Canónigos de Cenarruza, se impone a éstos la obligación de sostener una hospedería "para recreación de pobres y caminantes". Continuarían luego bordeando el monte Oiz, por Guerricaiz, divisando la magnífica panorámica que se extiende ante el "balcón de Vizcaya" y continuando por áspero y solitario camino hasta Albiz, donde hubo una ermita y existe una torre banderiza hoy en restauración. En Mendata, la siguiente estación, existiría entonces la iglesia primitiva de San Miguel, reconstruída después, a mediados del siglo XVI. Tras el paso por Mármiz, donde existe un caserío con emblemas de Santiago, bajarían a Ajánguiz para desde allí divisar a Guernica en el fondo del valle. Seguramente sería grato para los peregrinos un descanso en Guernica, con su árbol venerable y la ermita de la Antigua (...).

La magnífica iglesia parroquial de Santa María no posee recuerdos santiaguistas, pero el convento de Santa Clara inmediato al Árbol, antes de 1463 había sido hospital, lo que acaso tuviera relación con instituciones semejantes en etapas de peregrinación. Dejando Guernica, el camino se desviaba de la actual carretera a Amorebieta, pasando por la ermita de Santa Lucía hasta llegar a Ugarte de Múgica; aunque la actual iglesia de San Vicente es del siglo XVIII, la antigua fue edificada en el siglo X y aún se conservan en la actual restos de aquella, de estilo románico. También es románica la ermita de San Román, con elementos de transición al gótico.

Otra vez comienza el camino de peregrinación un lento ascenso por la falda del Bizcargui hasta la ermita de Gueréquiz dedicada a San Esteban y reedificada sobre una antigua, en el siglo XVIII. La siguiente etapa era la ermita de Andra Mari en Morga, lugar de descanso para los caminantes. Después, en el collado de Arechabalagane, se hallaba un árbol que, como el de Avellaneda y otros, cobijó las juntas correspondientes a su merindad, hasta que el de Guernica atrajo a su alrededor a los representantes de toda Vizcaya. Junto al árbol se hallaba la ermita juradera; no olvidemos que desde Guernica estamos pisando ya el camino juradero al que aludimos al principio. En uno de los barrios de Morga existía hasta el s. XVIII un palacio que según la tradición habitaron los primitivos Señores de Vizcaya; y en la iglesia de San Martín reconstruída con materiales de aquél, uno de los altares laterales está dedicado a Santiago bajo su advocación guerrera. Continúa el camino de montaña entre espesos bosques que entonces eran de robles, hayas y castaños, abriéndose el panorama después al llegar los peregrinos en su descenso ante la iglesia de Goicolejea en Larrabezúa. Debió de ser ésta erigida en el siglo XI, pero de aquella época nada queda sino cuatro losas de enterramientos. Tanto la iglesia como la torre-fortaleza son ojivales y la verdadera joya del templo es el retablo gótico en que apunta ya el realismo renacentista del período "isabelino", nombre que encaja perfectamente aquí, ya que ante este retablo juraría el Fuero la Reina Católica, porque era ésta otra de las iglesias juraderas, dedicada a San Emeterio y San Celedonio. En ella hallamos también un rastro santiaguista en una bandeja de cobre del siglo XVI de procedencia germánica, que según tradición fue traída por peregrinos jacobeos en épocas tardías.

Desde Larrabezúa por Lezama y Zamudio los peregrinos continuaban su camino subiendo hacia Santo Domingo para descender a Bilbao por Begoña, centro de antiquísima devoción mariana. Bilbao era una población jacobea, antes de su fundación como villa, pues al ser realizada ésta por Don Diego López de Haro, fue trasladada al centro de ella la iglesia de Santiago que hasta entonces estaba al otro lado de la ría, en Bilbao la Vieja. Este barrio también llamado Urazurrutia (patronato del apóstol) tenía una hospedería para peregrinos, habiendo otra en la Ronda, y el primitivo hospital de los Santos Juanes, en el solar donde después se edificó el de estilo neo-clásico, hoy Escuela de Maestría. Al salir de Bilbao los peregrinos se dirigían desde la iglesia Mayor por la actual calle del Correo (antes de Santiago) y pasando a Abando seguirían por la de Balparda (camino de Santiago se llamaba también en tiempos remotos) hacia Zorroza tomando después una de estas dos rutas: o por el Cadagua hacia Valmaseda y Burgos o por la costa tocando en Portugalete y siguiendo de allí a Castro-Urdiales, más o menos por la actual carretera de Santander. En estas últimas etapas, aparte de la advocación santiaguista de la iglesia matriz bilbaína, de su patronato de la villa, y de la citada devoción del barrio de Urazurrutia, quedan recuerdos jacobeos en la ermita de Santa Agueda en Castrejana y en la de San Antolín de Iráuregui, con sendas imágenes de Santiago, así como en la iglesia de Portugalete y en la de Galdames.

Terminado este resumen del itinerario queda por señalar que, probablemente muchos peregrinos a mitad de su recorrido por Vizcaya, se desviarían hacia el sur para tomar el Camino Mayor de Santiago, utilizando para ello vías romanas como la de Bilbao-Orduña-Burgos y Bilbao-Valmaseda-Burgos. Otro tanto ocurriría en Santander por Reinosa y por el camino de la Liébana y en Asturias por Pajares a León. Por la misma razón de amplitud de criterio por la que sostenemos la existencia de este Camino de Santiago por Vizcaya hemos de admitir la de otro paralelo a él que entraría en la provincia por Ermua, pasando por Zaldívar y Olacueta a Durango y de allí a Zornoza por la actual carretera aproximadamente. Todos estos lugares conservan recuerdos artísticos relacionados con el culto a Santiago.

  • El Fuero viejo.

Otorgado a mediados del s. XV, contiene todo un título dedicado a "los caminos e senderos e carreras e cómo han de ser". En los caminos carreteros han de poder cruzarse sin obstáculo las carretas que van y las que vienen; en los lugares en que no pudieran hacerlo se acometerá su ensanchamiento, expropiándose terrenos si fuera preciso. Durante todo el siglo XVI fueron constantes los esfuerzos por mejorar la red viaria del Señorío: en 1516 Doña Juana (la Loca) autorizó la aplicación a la reparación de caminos de los fondos obtenidos por las penas pecuniarias impuestas por el corregidor y demás justicias de Bizkaia por delitos comunes e infracciones de las ordenanzas. En los Acuerdos del Señorío de Bizkaia se citan repetidas veces, para ser objeto de construcción o reparación, los caminos de Bermeo a Otxandio, Bilbao a Orduña, (1569), Kanpanzar a Elorrio, Durango, Gernika a Lekeitio (1575), Abando a Atxoaga, Areatza y Lemoa, Atxuri a Durango, Lekeitio y Bermeo, Basigo, Morga y Arrieta, Otxandio al mar, Orduña al mar (1576) etc.

Este año de 1576 el Corregidor de Bizkaia efectúa una inspección, encontrando la mayoría de los caminos del Señorío en mal estado. De resultas de ello solicita y obtiene una Provisión Real que obliga a las villas y anteiglesias a reparar sus respectivos tramos y puentes. Ese mismo año se pretendió que Bizkaia contribuyera a la reparación de los puentes de Trespaderne, Lerma, Oña y Briviesca, aduciéndose que, si bien estaban fuera de su territorio, tenían gran importancia para el comercio vizcaíno. Aunque la petición fue rechazada, volverá a producirse en varias ocasiones en parecidos términos. En los últimos años del siglo fueron construidos, a iniciativa del Regimiento General de la Tierra Llana, dos caminos entre Bizkaia y la Llanada Alavesa: el de Urkiola y el de Arratia. Fueron financiados por las poblaciones de las respectivas comarcas, aunque recibieron importantes subvenciones del propio Regimiento. Las villas de Bilbao y Balmaseda, por su parte, convinieron en 1588 la reparación completa del camino de calzada entre ambas. En el año 1634 se hicieron estudios para un nuevo camino carretil entre Bizkaia y Álava, empezando desde Bilbao a Arrigorriaga por Olatxua-Olabarri, Ilumbe, el arroyo Oresanko hasta la casa de Bujana, Krutzeta y Beteluri, para continuar por Ugao-Miraballes, calzada de Bakiola, camino real de Arrankudiaga hasta Atxeta, límite del Señorío, para seguir por territorio de Álava por Areta, Anuncibai, Zubiaur y Oketa a Arabarrojín y Vitoria. La Diputación no pudo con esta obra, debido a su elevado coste, pero insinuó a la de Álava que podía tratar con los pueblos implicados.

  • El camino de Orduña.

La ruta comercial que, procedente de Castilla, entraba en Bizkaia por la ciudad de Orduña era, sin duda, la más transitada del Señorío; a mediados del siglo XVI el tráfico entre Bizkaia y el interior de Castilla era intenso: solamente en hierro y acero las ferrerías vizcaínas exportaban a Castilla 34.000 quintales al año. En sentido opuesto, la lana castellana alcanzaba Bilbao en grandes cantidades, para ser embarcada con destino a Flandes y otros puntos de Europa. Los caminos en torno a Bilbao eran practicables para carros, así como los de Castilla; pero las mercancías debían ser transportadas a lomo por un espacio de diez leguas entre Orduña y Pancorbo, siendo el tramo más difícil el paso por la Peña de Orduña. El Señorío acordó abrir la Peña con la construcción de un camino para carros, para lo que solicitó permiso del Emperador. Ya estaban avanzadas las obras cuando Carlos V ordenó suspenderlas, atendiendo a las protestas de Álava, Gipuzkoa y Navarra, que veían lesionados sus intereses. Efectivamente, otras rutas alternativas de las lanas castellanas al mar eran las de Vitoria y el Valle de Léniz, e incluso la que, desde Soria, alcanzaba Pamplona y de aquí Tolosa y San Sebastián o bien, por Luzaide, Bayona.

Más de un siglo hubo de transcurrir hasta que la ciudad de Orduña, la villa de Bilbao y el Consulado otorgaron una escritura, que fue presentada a la Diputación el 17 de Mayo de 1681, solicitando nuevamente la apertura de un camino por Orduña. La Diputación de Bizkaia acordó, el 25 de Abril de 1686, mejorar el "Camino Real de Goldecho" -nombre que se le daba al de la Peña de Orduña- que por entonces estaba "dificultoso para andar a pie, muy dificultoso a caballo, imposible para carros". Recomenzaron los trabajos, lo que provocó la protesta de Gipuzkoa ante la Corte. En sus escritos, los guipuzcoanos trataban de demostrar que su comercio, así como el alavés, sería gravemente dañado por la competencia de Bilbao. Otra vez fue ordenada desde Madrid la suspensión de las obras. En una pura represalia económica, y basándose oficialmente en un inexistente peligro de agotamiento de los yacimientos, acordó el 9 de Octubre de 1686 la Junta General de Bizkaia prohibir la exportación de mineral de hierro fuera del Señorío. La medida dañaba profundamente la economía guipuzcoana, ya que las ferrerías de esta provincia beneficiaban en su mayoría mezclas de mineral local de baja calidad con mineral superior vizcaino. En las Juntas Generales del Señorío del año 1752 se acordó la recomposición y apertura de caminos con Castilla, Álava y la Rioja. Para ello se solicitó licencia para imponer el impuesto de un real a cada libra de tabaco en polvo que entrara en Bizkaia durante tiempo indefinido hasta sufragar los gastos de estas obras [Estanislao Jaime de Labayru: Historia General del Señorío de Vizcaya, t. VI, p. 292].

Nuevamente aparece el Camino de Orduña como objeto de controversia en la segunda mitad del s. XVIII: desestimando las impugnaciones presentadas por las Encartaciones, Balmaseda, Logroño, Álava, Pamplona y la Diputación de Navarra, se concede en 1764 la aprobación real. Las obras no comenzaron hasta 1770, y duraron cinco años. El Señorío, la Villa de Bilbao y el Consulado contribuyeron por terceras partes al coste de la obra, que ascendió a cuatro millones y medio de reales. El nuevo camino entre Bilbao y Pancorbo, realizado por el ingeniero D. Marcos de Bierna, tenía 14 leguas de longitud y treinta pies de ancho.

ACB

El éxito del camino de Orduña motivó un fuerte impulso en la construcción de nuevas carreteras: la de Urkiola, de 20 pies de ancho, se comenzó en 1782 y sus obras duraron cinco años. El coste ascendió a 832.000 reales. Años más tarde se abría al tráfico el camino de Durango a Eibar por Berriz y Ermua. Poco antes de la invasión napoleónica dio comienzo la construcción de la carretera de Bilbao a Durango, costeada por el Señorío, que se terminó en 1817. Las Juntas Generales de 1818 elaboraron un plan de construcción en el que se declaraban "caminos de escala", a costear por el Señorío: Bermeo a Durango por el Alto de Muniketa y Gernika (en servicio en 1824); empalme de Gernika a los puertos de Ea y Elantxobe (comenzado en 1827, no se terminó hasta 1846); Lekeitio a Muniketa por Aulesti; Ondarroa a Berriz por Markina (terminado en 1843); Bilbao a Balmaseda (realizado entre 1822 y 1847); empalme con Portugalete; Urgoiti a Ubidea por Lemoa; Plentzia a Bilbao.

Cualquier otro camino que no fuera de escala debería construirse por los pueblos afectados o por compañías particulares. Así, en 1825-26 se realizó, a cargo de una compañía, la carretera de Bilbao a Bermeo por Mungia. La que une Bilbao con Vitoria por Altube fue costeada, sin embargo, por la Diputación en 1827. El Camino de Cristina, de Elorrio a Bergara por el alto de Elgeta, fue llevado a cabo por una sociedad de accionistas en 1832; el de Bilbao a Vitoria por Barázar, acabado en 1846, también perteneció a una sociedad. Mediado el siglo, ya contaba Bizkaia con 77 leguas y media de caminos reales. En 1868 la red era de 526 Kms. Las técnicas de construcción de carreteras estaban en el Señorío más avanzadas que en el resto de la Panínsula. Así, el primer puente colgante fue construido en Burceña, sobre el río Kadagua, en 1822. El de San Francisco, en Bilbao, fue tendido en 1828. Es éste el aludido en la canción, y no el transbordador de Santurtzi a Portugalete, muy posterior.

  • Financiación de las carreteras.

Las Juntas Generales de 1752 dispusieron, con destino a la construcción y conservación de caminos, un arbitrio de un real por libra de tabaco en polvo y medio real por libra de tabaco en hoja que se produjera en la provincia. Entrado el s. XIX los recursos financieros principales fueron el peaje y los impuestos sobre bebidas alcohólicas. Los caminos disponían, en los lugares adecuados, de puestos de peaje, llamados "cadenas" porque por la noche se atravesaban cadenas en la carretera. El camino de Orduña disponía de cadenas en Ugao-Miraballes, Orduña, Tertanga, Bergüenda y Pancorbo. En el camino de Bilbao a Bermeo estaban en Begoña, Mungia y Bermeo. Los arbitrios sobre bebidas alcohólicas dieron, por lo general, un rendimiento superior al de los peajes: así, en 1819 el arbitrio sobre el vino proporcionó 116.044 reales de vellón para el camino de Durango, y el peaje sólo 50.272 reales. Las tarifas de peaje eran muy complicadas, y gravaban con más fuerza a los carros de llanta estrecha y clavos salientes, que dañaban los firmes.

  • El plan de Iguala.

Las Juntas Generales de 1831 nombraron una comisión para el estudio de la simplificación del sistema de peaje y gravámenes. El 20 de febrero de 1832 fue presentado el "Plan de Iguala", en el que se creaba la "Dirección General de Caminos de Vizcaya", organismo coordinador de las distintas empresas que hasta entonces habían regido la vida de cada carretera. Se repartían asímismo más equitativamente las cargas que recaían sobre los distintos municipios y se acompañaba un "Reglamento para la Administración de caminos de Vizcaya". A partir de 1848 la Diputación adoptó decididamente la directriz de hacerse cargo de las carreteras de la provincia. Comenzó por adquirir la tercera parte que poseía Bilbao en el camino de Pancorbo. En 1849 se hizo cargo de los caminos de Balmaseda y Arratia y el tramo construido del de Portugalete a Sopuerta y Somorrostro. En 1850 subastó las obras del camino desde Cruces a Nocedal, compró el puente colgante de Burceña y adquirió la carretera de Lekeitio a Muniketa. A pesar de esta política, todavía en 1917 pertenecían a empresas privadas los caminos de Urkiola y Ermua, con los ramales de Apatamonasterio y Garay, totalizando 39,2 Kms., y de Durango a Elgeta, de 13,5 Kms. Además eran del Estado las carreteras de Bercedo a Balmaseda y Castro Urdiales, Bilbao a Las Arenas y Bermeo al faro de Matxitxako.

  • Correos.

El 6 de octubre de 1841, la Diputación ordenó que Bilbao tuviese dos peatones que corriesen a Galdakao en donde habría otros dos para Zornotza, de allí otros dos hasta Durango; en Durango habría tres, en Elorrio dos y en Otxandio otros dos. Esto se hacía con el fin de transmitir mensajes.

  • Los nuevos pavimentos asfálticos.

Hicieron su aparición tempranamente en las calles de las capitales del País Vasco, gracias al relativo avance de las obras públicas y a la cercanía de los yacimientos de Maeztu, en Álava. Al comenzar el siglo, los paseos del Campo de Volantín y del Arenal, en Bilbao, se hallaban ya asfaltados. Las carreteras vizcaínas comenzaron a ser alquitranadas en 1912. En un principio se exigió a los ayuntamientos afectados una subvención del 50% del coste, pero a partir de 1918 se hizo cargo la Diputación de la totalidad de los gastos. En 1914 Bizkaia poseía 935 Kms. de carreteras. Circulaban por ellas 5.404 carros, 303 turismos y 105 motocicletas. En 1928 la red contaba ya con 1.175 Kms. de carreteras y 3.063.300 ptas de presupuesto; el parque móvil provincial estaba formado por 4.500 carros, 2.300 automóviles de turismo, 300 de alquiler, 100 de viajeros, l.064 de mercancías y 220 motocicletas. La circulación por las carreteras se había decuplicado en catorce años.

Al comenzar la guerra civil todas las carreteras, salvo 6 Kms., de la red vizcaína estaban asfaltadas. A partir de la supresión del Concierto Económico, en 1937, el Estado se hizo cargo de 608.866 Kms. de carreteras, quedando en régimen de carreteras provinciales y caminos vecinales 606.965 Kms. En junio de 1945 se añadieron a la red de carreteras de la Jefatura de Obras Públicas de Bizkaia 44.754 Kms., al serle cedido el tramo Orduña-Pancorbo, en manos, desde la guerra, de la Jefatura de Obras Públicas de Burgos. Las dificultades económicas de la posguerra, así como el distinto enfoque dado a la política de obras públicas y a la menor cuantía de las asignaciones concedidas desde Madrid para las carreteras vizcaínas, unidos al enorme auge industrial y demográfico de la provincia, pronto consiguieron que lo que había sido red viaria modelo quedara convertido en un auténtico cuello de botella para la economía vizcaína. En particular la comarca de Bilbao precisó la construcción de una red arterial. La Jefatura Regional de Carreteras estableció en 1968 un programa de realizaciones que, seis años después, llevaba un retraso considerable:

TramoEjecución
Solución Centro1971
Solución Sur1972
Túnel de Artxanda (1ª fase)1972
Variante de Asúa1972
Mejora y ampliación C.6391974
Túnel de Artxanda (2ª fase)1975
Cornisa Centro1975
Olabeaga (Deusto-Bilbao) (1ª fase)1976
Autopista Retuerto-Valle de Trápaga1976
Autovía Puerto (Santurtzi-Valle de Trápaga)1976
Variante de Enékuri1978
Róntegi (1ª fase)1978
Olabeaga (Deusto-Asúa)1979
Olabeaga (Deusto-Bilbao) (2ª fase)1979
Róntegui (2ª fase)1981
Autopista Asúa-Berango1981
Autopista Norte1985
Autopista Berango-Plentzia1985
Autovía Portugalete-Barakaldo1985

En los años 70, Bizkaia contaba con 0, 645 Kms. de carretera por km² de superficie. 18 municipios estaban comunicados por carreteras nacionales, 53 por carreteras comarcales y 28 por otros caminos.

ACB

A partir de la incorporación en la Comunidad Económica Europea (1986), y la posterior constitución de la Unión Europea (1995), el Territorio histórico de Bizkaia presenta un emplazamiento geográfico privilegiado, centrado tanto en el corredor atlántico de la Cornisa Cantábrica como en el eje Lisboa-Madrid-París. Por tanto, el desarrollo y coordinación de sus infraestructuras es de indudable importancia para el futuro social y económico del territorio.

  • Carreteras.

La red de conexiones de Bizkaia con los principales ejes europeos de comunicación viaria está conformada por el corredor O-E, E-70 (La Coruña-Irun), el corredor N-S, E-05 (Algeciras-Irun) y el corredor Transversal, E-80 (Lisboa-Irun). Por otra parte, las redes de comunicación interior dentro de la Comunidad Autónoma Vasca, tanto las existentes como las previstas y las que se encuentran en fase de ejecución buscan la articulación integral de los territorios. Están constituidas principalmente por las vías de acceso entre las tres capitales (Bilbao-Vitoria por la autopista A-68, inaugurada el 14 de abril de 1976, y Bilbao-San Sebastián por la autopista A-8, abierta en setiembre de 1978), el corredor transversal Durango-Beasain, el tramo Llodio-Amurrio-Orduña y la conexión de Durango con Vitoria.

Red de carreteras de Bizkaia, clasificadas por tipos-año 1994
Fuente: Dpto. de Transporte y Obras Públicas del Gobierno Vasco, MOPT; Anuario Estadístico.
Km.%
Autopistas de peaje563,73
Autopistas libres382,53
Autovías y doble calzada291,93
Carreteras1.37791,8
Total1.500100

Dentro de la red interna del Territorio histórico existen diferentes carreteras que comunican las comarcas, tanto en el interior como en la costa. Algunas de estas vías son de trazado antiguo y atraviesan los cascos urbanos de los distintos municipios, creando problemas de congestión, agravados muchas veces en períodos como fines de semana y el verano, sobre todo en zonas que se consolidan como áreas de segunda residencia o de esparcimiento. Para subsanar estos inconvenientes y mejorar la accesibilidad se han habilitado actuaciones en distintos corredores como el del Cadagua, Txorierri, con un proyecto de prolongación de la actual autovía hasta Erletxe, o el de Uribe.

Parque de vehículos de Bizkaia-año 1995 (en unidades)
Fuente: Dirección General de Tráfico.
CamionesAutobusesTurismosMotocicletasTractores Ind.OtrosTotal
58.3951.177369.51118.6032.3456.905456.936

Índices de motorización-año 1995
(1) Población de derecho a 1 de julio
Fuente: Dirección General de Tráfico
Vehículos/1.000 habitantes (1)Habitantes/turismoVehículos/10 km. carretera
3933,13.046

En el área metropolitana de Bilbao, los problemas de congestión viaria tanto en el transporte urbano e interurbano de viajeros por carretera y sus servicios conexos, los servicios de aparcamiento, etc., pueden verse aliviados en los próximos años con la reciente inauguración y entrada en servicio del Metro y una planificación integral de las infraestructuras y servicios complementarios. Existen proyectos como la construcción del túnel de Artxanda que servirá de enlace directo entre Bilbao y el valle de Asua y la autovía denominada Variante Este de Bilbao. Dentro de esta perspectiva se encuentra igualmente la Estación Intermodal de Abando cuyo fin es ofrecer un servicio de terminal centralizado de los servicios interurbanos de carretera y ferrocarril.

ARS

El sistema ferroviario de Bizkaia está formado por dos redes de anchos diferentes, explotadas por tres empresas distintas: RENFE y FEVE, dependientes de la Administración Central, y Eusko Tren, de la Comunidad Autónoma.

Red ferroviaria de Bizkaia-año 1993
Fuente: Dirección de Transporte del Gobierno Vasco
RENFEFEVEFEVE (Mercancías)Eusko TrenTotal
Km.455720116238

Más del 80% del movimiento de pasajeros por año en el País Vasco se concentra en los trenes de cercanías de Bilbao, mientras que el bajo movimiento de mercancías de los ferrocarriles, absorbido en su práctica totalidad por RENFE, está vinculado a las actividades portuarias.

Transporte ferroviario en Bizkaia
Fuente: Dpto. de Transporte y Obras Públicas del Gobierno Vasco, MOPT.; Anuario Estadístico.
Tráfico de mercancías con origen en la CAV. y Navarra (Tm.)
año 1994946.698
año 19951.055.400
Tráfico de contenedores (TEUs)
año 199478.717
año 199583.476

La compañía RENFE explota las líneas de vía ancha pertenecientes a la red estatal como las líneas Bilbao-Santurtzi-Muskiz y Bilbao-Miranda de Ebro. FEVE tiene la explotación de las líneas Bilbao-Santander y Bilbao-León, que operan de manera marginal debido al mal estado de tales infraestructuras y al escaso volumen de viajeros. Por su parte Eusko Tren tiene a su cargo las líneas de vía estrecha transferidas a la Comunidad Autónoma, conformada principalmente por los servicios centrados en el área metropolitana de Bilbao y el sistema Bilbao-Donostia con los ramales de Bermeo. La característica más relevante de la red ferroviaria es su carácter obsoleto, propio de principios de siglo y básicamente ineficaz al no unir de manera directa y rápida los grandes núcleos urbanos, industriales y comerciales del Territorio con los del resto de la Comunidad, y por tanto con el resto de la península.

Actualmente, las instalaciones no permiten sobrepasar a los trenes de viajeros la velocidad de 70 km/h y a los de mercancías la de 40 km/h con tonelajes remolcados de 600 toneladas. La modernización de las infraestructuras ferroviarias está recogida en diferentes planes que relacionan su adecuación al futuro económico del territorio dentro de una comunicación más directa con el resto del Estado y con Europa. En este contexto, se ha previsto por parte de las diferentes Administraciones Públicas la necesidad de mejora y de conectar las tres capitales vascas entre sí, la denominada Y vasca, por medio de una línea de alta velocidad. Este proyecto de línea de alta velocidad prevé un tráfico mixto con ancho de vía internacional, en el que los trenes de viajeros podrían alcanzar una velocidad de 250 km/h. y los trenes de mercancías una de 100 ó 120 km/h. con tonelajes de remolque entre 1.000 y 1.200 toneladas. Esta nueva red puede permitir circular en los dos anchos, el español y el europeo, combinando unidades convencionales con otras de alta velocidad similares al AVE. Asimismo, parte del servicio de viajeros de cercanías de Bilbao se ha visto modificado con la entrada en servicio del Metro.

  • Metro de Bilbao.

El 11 de noviembre de 1995 se inauguró el servicio la Línea nº 1 del Tren Metropolitano de Bilbao entre el casco viejo de Bilbao y Plentzia, que se extiende finalmente hasta Bolueta, con lo que la longitud total de esta línea será de 31 Km. De ellos, 6. 5 Km. discurren por trazado subterráneo, bajo el centro de Bilbao, existiendo además dos túneles subfluviales bajo la ría de Nervión a su paso por Olabeaga y El Arenal. En los próximos años la Línea nº 2 sirve de conexión con la margen izquierda. El primer tramo de esta segunda línea une Bilbao con Sestao, ampliándose posteriormente hasta Santurtzi. Las obras se prolongarán durante varios años más hasta la culminación de la red ampliada hasta Basauri.

ARS

El Puerto Autónomo de Bilbao es el principal puerto peninsular, el que mueve el mayor volumen de tráfico y con un papel trascendental en la actividad económica del País Vasco. Además añade la ventaja estratégica respecto a otras zonas de disponer un fácil acceso al tráfico de mercancías con los países de la Europa Atlántica. Ocupa un lugar preferencial en el contexto de las infraestructuras de Bizkaia, como centro económico que enlaza con los principales ejes de comunicación del Cantábrico y de la Meseta.

Puerto de Bilbao
Fuente: Autoridad Portuaria de Bilbao
N.º BuquesContenedores
N.ºMiles Tm.
año 19943.481267.6782.780
Mercancías cargadas (miles Tm.)Mercancías descargadas (miles Tm.)Mercancías Totales (miles Tm.)
año 19947.76617.70125.488
año 19956.91318.09525.008

Por consiguiente, la potenciación del Puerto Autónomo es un objetivo básico para el desarrollo del Territorio Histórico, haciéndose necesaria la mejora de los accesos, tanto de líneas de ferrocarril como de la autovía de acceso a fin de agilizar y descongestionar el tráfico de mercancías, al mismo tiempo que se dota de una eficiente conexión intermodal y de una organización que sirva para una mejor prestación de los servicios portuarios, dentro del cada vez más importante movimiento comercial internacional, y en concreto de la Unión Europea. Este es el contexto en el que se llevan a cabo las obras actuales de ampliación del Puerto de Bilbao en el Abra Exterior, con lo que se conseguirá un aumento de las aguas abrigadas, de muelles de atraque y de superficies de carga y descarga, manipulación e instalación de industrias. En esta ampliación se ganan terrenos al mar en la margen izquierda del Abra, entre el puerto de Zierbana y el dique de Santurce. El desplazamiento de las actividades portuarias hacia esta zona posibilitará igualmente la eliminación progresiva de zonas portuarias situadas en el municipio de Bilbao, con lo cual la ciudad podrá disponer de un suelo de alto valor estratégico para la remodelación urbanística prevista en su plan general. Al finalizar los trabajos de ampliación, el Puerto de Bilbao dispondrá entonces de 1,5 millones de metros cuadrados de nuevas superficies y de un kilómetro más de muelles, con calados en torno a los 20 metros. En relación con los puertos menores de Bizkaia, como son los de Ondarroa, Bermeo y Lekeitio, tienen en común, en general, un estado deficitario de parte de sus infraestructuras debido principalmente a su antigüedad. Los accesos terrestres pasan necesariamente por los cascos urbanos y en algunos casos adolecen de equipamiento y de lonjas adecuadas que sirvan para la comercialización de los productos pesqueros.

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El aeropuerto de Sondika se encuentra en una fase de ampliación y adecuación tanto de sus instalaciones como de los servicios y ofertas de vuelos desde 1991. Entre estas actuaciones destaca la ampliación de su pista principal con lo que se acogen aviones con radios de acción más prolongados y aumenta la seguridad. En conexión con esta acción se edificó la nueva torre de control, en funciones desde 1999, la ampliación de las terminales de cargas y de pasajeros así como la plataforma. La finalidad de tales actuaciones es la adecuación y mejora de los servicios que presta este aeropuerto dentro del transporte aéreo, no sólo en Bizkaia sino en el ámbito de toda la Comunidad Autónoma, norte de la península y cornisa cantábrica, complementándose así mismo con los servicios que presta el aeropuerto alavés de Foronda, sin necesidad de propiciar rivalidades entre ambas instalaciones. El nuevo edificio terminal ("La Paloma"), diseñado por el arquitecto valenciano Santiago Calatrava, se inaugura en la segunda mitad del año 2000. Se ha ampliado en 500 mts. el campo de vuelos, para pasar de 12 operaciones por hora a 18. AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), compañía promotora del proyecto, cuenta con la mejora de la red viaria de acceso previsto por la Diputación Foral de Bizkaia. Para la consecución de este nuevo aeropuerto se restó terreno a los municipios de Sondika, Derio, Erandio, Loiu y Zamudio.

Aeropuerto de Bilbao-año 1995
Fuente: Dirección General de Aviación Civil
Tráfico interiorTráfico internacionalTráfico total
Aeronaves (unidades)12.9347.41420.348
Mercancías (Tm.)2.115,601.763,803.879,40
Pasajeros (miles)1.190,30369,71.560,00

En el ejercicio 1999, recibió un total de 36.394 aeronaves y 2,2 millones de pasajeros. Las mercancías transportadas ascendieron a 3.500 Tm.

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